Radsport auf Speed: Ist das schnellere Rennrad ein Mythos?

In der aktuellen Ausgabe des Fahrradmagazins „Tour“ (5/2026) werden einmal mehr die jüngsten Modelle an Aerorennrädern vorgestellt und getestet. Und einmal mehr sind neue aerodynamische Spitzenwerte ermittelt worden. Die Aerotests der Tour finden seit deutlich über einem Jahrzehnt im Immenstaader Windkanal nach einem reproduzierbaren Standard statt und genießen in der Fachwelt eine hohe Reputation. 

Gerade die aerodynamische Weiterentwicklung der Rennradtechnik wirft bei Fachleuten und interessierten Laien gleichermaßen die Frage auf, welche Auswirkungen dies auf den Radsport im engeren Sinne hat – also auf das Renngeschehen und die von den Rennfahrern erzielten Durchschnittsgeschwindigkeiten in Wettkämpfen. Ohne hier mit harten Zahlen, Zeiten und Werten um mich werfen zu können, scheint insgesamt offensichtlich, dass der moderne Straßen- und Bahnradsport schneller geworden ist. Fast schon am laufenden Band werden bei Radrennen neue Rekorde bei den Durchschnittsgeschwindigkeiten aufgestellt.

Schenkt man den Kommentatoren von Fernsehübertragungen, diversen Printjournalisten und Podcastern Glauben, scheint die Sache recht eindeutig: Parallel zu den immer neuen aerodynamischen Verbesserungen am Sportgerät sind auch die Rennfahrer schneller geworden – weil ihr Arbeitsgerät schneller geworden ist. Zwar gibt es hier und da differenzierendere Zwischentöne, doch am Ende bleibt häufig hängen, dass der sogenannte technische Fortschritt den Rennsport in neue Geschwindigkeitsdimensionen katapultiert hat.

Die zentralen Schlagworte dabei sind schnell benannt: „Aerodynamik“ und „Tubeless“. Ausgeprägte, mitunter futuristisch anmutende Aeroprofile der Rahmen lassen den Luftstrom länger anliegen; keine Felgenbremsen stehen mehr im Wind und verursachen Strömungsabrisse; innenverlegte Brems- und Schaltkabel verhindern zusätzliche Turbulenzen. Kaum jemand fährt noch einfache rundrohrige Lenker mit Lenkerband bis zum Vorbau – stattdessen dominieren schmale, tragflügelprofilierte Aerocockpits. Ergänzt wird dieses Bild durch moderne Tubelessreifen, die die klassischen, auf die Felge geklebten Schlauchreifen weitgehend verdrängt haben.

So weit das Metanarrativ, das insbesondere von der Fahrradindustrie kräftig bedient wird, um ihre neuesten Produkte zu verkaufen. Ich bin mir bewusst: So funktioniert das Geschäft, und es hilft sicher niemandem, wenn die Branche in einen altmaterialbewahrenden Subsistenzmodus verfällt. Aber jenseits dieser marketinggetriebenen Inwertsetzung stellt sich die Frage: Sind diese modernen Aerorenner mit ihren „fancy“ Reifen tatsächlich so viel besser als das alte Material mit Felgenbremse und Schlauchreifen? Steckt hinter diesen Rennradskulpturen mehr als nur eine – zugegeben äußerst reizvolle – Ästhetik?

Versuchen wir im Folgenden, einige der Zusammenhänge zu ordnen – gestützt auf jenes Wissen, das mir aus meiner Laufradwerkstatt vergleichsweise leicht zugänglich ist. Beginnen möchte ich beim Kontaktpunkt zwischen Fahrrad und Untergrund: dem Reifen.

Die Fahrwiderstände der Reifen

Der Anteil der Reifen am Gesamtwiderstand, den ein Rennradfahrer auf einem herkömmlichen Rennrad unter realistischen Bedingungen – ebene Strecke, guter Asphalt, weitgehende Windstille – überwinden muss, ist vergleichsweise gering. Stellen wir uns einen idealisierten Fahrer vor: eher groß gewachsen, keine extreme Aeroposition, der unter diesen Bedingungen etwa 350 W aufbringen muss, um 45 km/h zu fahren. In diesem Szenario entfallen nur rund 10 %, also etwa 35 W, auf den Rollwiderstand der Reifen.

Solche idealen Voraussetzungen sind in der Praxis jedoch selten. Schon auf schlechterem Asphalt mit Unebenheiten und kleineren Schlaglöchern steigt der von den Reifen verursachte Widerstand deutlich an und kann Größenordnungen von bis zu 25 % erreichen – also gut und gerne über 85 W. Auf Kopfsteinpflaster liegen die Werte nochmals deutlich höher.

Daraus wird bereits ersichtlich: Beim Fahrradfahren treten am Reifen zwei unterschiedliche Verlustmechanismen auf, die zusammen den zu überwindenden Gesamtwiderstand erhöhen. Zum einen sind dies Hystereseverluste, die durch die Walkarbeit des Reifens entstehen und deren dafür erforderliche Leistung mit zunehmender Geschwindigkeit annähernd linear zunimmt. Zum anderen entstehen Verluste durch Vibrationen auf unebenem Untergrund. Diese wandeln einen Teil der Antriebsenergie in vertikale Bewegungen um und können mit steigender Geschwindigkeit überproportional anwachsen. Sie betreffen weniger den Reifen selbst als vielmehr das Gesamtsystem, insbesondere den Fahrer, in dessen Körper ein Teil der Energie dissipiert wird. Streng genommen handelt es sich dabei nicht um Rollwiderstand im klassischen Sinne, sondern um zusätzliche systembedingte Verluste, die beim Fahren auftreten.

Beide Mechanismen stehen in einem Zielkonflikt: Ein hoher Reifendruck reduziert die Hystereseverluste, erhöht jedoch die Vibrationsverluste. Ein niedriger Reifendruck wirkt in die entgegengesetzte Richtung – er verbessert die Dämpfung und reduziert die Verluste durch Vibrationen, erhöht jedoch die Walkarbeit im Reifen. In der Praxis geht es daher darum, ein Gleichgewicht zu finden, bei dem die Summe dieser Verluste minimiert wird.

Was das konkret bedeutet, lässt sich an zwei Extrembeispielen verdeutlichen:

Auf dem berüchtigten Kopfsteinpflaster von Paris–Roubaix geht es, wenn man schnell fahren will, vor allem darum, die Verluste durch Vibrationen zu minimieren. Niemand käme ernsthaft auf die Idee, einen 23 mm schmalen Reifen mit 7,5 bar über das Pflaster zu jagen – nur weil sich damit die Hystereseverluste reduzieren ließen. Um die Vibrationen wirksam zu dämpfen, muss der Reifendruck deutlich gesenkt werden. Gleichzeitig erfordert dies ein größeres Reifenvolumen, um Durchschläge zu vermeiden. Entsprechend fahren Profis bei diesem Rennen heute Reifenbreiten von mindestens 32 mm, oft sogar darüber – real gemessen auf der Felge teilweise noch breiter.

Am anderen Ende des Spektrums steht die Radrennbahn. Auf der extrem glatten Oberfläche einer hölzernen Bahn spielen Vibrationsverluste praktisch keine Rolle. Hier kann man sich nahezu vollständig auf die Minimierung der Hystereseverluste konzentrieren. Entsprechend werden die Reifen mit sehr hohen Drücken gefahren, beispielsweise die Firma Aerocoach bei ihren Bahnreifentests (https://www.aero-coach.co.uk/fmb-aerocoach-pista-ultra-3000-track-tyre) mit bis zu knapp über 10 bar (150 psi). Die Reifenbreiten bei den von Aerocoach getesteten Reifen liegen zwischen 19 und 25 mm. Diese hohen Luftdrücke erklären auch, warum auf der Bahn nach wie vor Schlauchreifen gefahren werden. Clincher-/Tubelessreifen sind bei den Luftdrücken deutlich limitierter, hier ist bei um die 8 bar Schluss.

Zusammengefasst lässt sich sagen: Der optimale Rollwiderstand eines Rennradreifens ergibt sich immer aus einem Zusammenspiel von Untergrund, Reifenbreite und Luftdruck. Entscheidend ist letztlich der Punkt, an dem die Summe aus Hysterese- und Vibrationsverlusten minimal ist – und dieser Punkt liegt je nach Einsatzbereich an völlig unterschiedlichen Stellen.

Als Unterkategorie des Rollwiderstandes könnte man noch die Gummimischung der Lauffläche anführen. Tatsächlich suggerieren die Hersteller an dieser Stelle eine permanente Verbesserung, was die Reifen schneller mache. Was unzweifelhaft verbessert wurde, ist das Zusammenspiel aus Kurvenhaftung, vor allem bei Nässe, und Leichtlauf. Vor 20 Jahren musste man sich für eine dieser Eigenschaften eines Reifens entscheiden, d. h. lief er leicht, haftete er schlecht und umgekehrt. Die modernen Gummimischungen stellen hier meines Erachtens eine deutliche Verbesserung dar. In dieser Hinsicht war rückblickend der Conti Grand Prix 4000 S mit seiner ‚BlackChili‘ Mischung, der um 2006 oder 2007 auf den Markt kam, die erste Eierlegendewollmilchsau. Bei Rundstreckenrennen, die ich zu jener Zeit noch fuhr, war das eine deutliche Verbesserung. Jan Heine, Herausgeber von Bicycle Quarterly, diversen Radbüchern und Inhaber von René Herse Cycles mit seinen gleichnamigen Reifen, sieht hingegen weniger die Mischung als denn die Flexibilität der Karkasse und die Reifenbreite – breiter ist besser, weil der Luftdruck reduziert und die Auflagefläche des Reifens vergrößert wird – als entscheidendes Kriterium für eine gute Kurvenhaftung. Dies mag bei Trockenheit zutreffen, bei einem Rundstreckenrennen auf nasser Fahrbahn, bei dem üblicherweise in Kurven der Grenzbereich der Reifen voll ausgenutzt wird, sage ich: Nein. An dieser Stelle kommt auch die Gummimischung an entscheidender Stelle mit ins Spiel.

Die jetzt schon mehrfach angesprochenen Reifenbreiten leiten zum zweiten großen Fahrwiderstand über, den die Reifen, in diesem Fall ausschließlich der Vorderradreifen, verursachen. Bildhaft gesprochen, könnte man sagen, beim Fahren durchschneidet das Gesamtsystem aus Fahrer und Fahrrad die Luft. Dabei ist nun der Vorderradreifen überhaupt das Erste, worauf die Luft trifft. Dementsprechend ist der Luftwiderstand, den er verursacht, der zweite relevante Fahrwiderstand der Reifen.

Was heißt das für die Reifenbreite? Je schmaler der Reifen, desto geringer ist seine Widerstandsfläche, was automatisch bedeutet, desto besser seine Aerodynamik. Dies gilt natürlich nur für vergleichbare Reifenprofile. Die Widerstandsfläche (VdA) setzt sich aus der Stirnfläche (A) und dem Luftwiderstandsbeiwert (cd) zusammen. Ist letzter schlecht, der Reifen also nicht strömungsgünstig, weil er zum Beispiel ein sehr grobes Stollenprofil hat, kann er, trotz geringerer Stirnfläche, aerodynamisch schlechter sein als sein breiteres, aber glattes Pendant. Da der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit ansteigt, kommt der Reifenbreite bei hohen Geschwindigkeiten eine große Bedeutung zu.

Bei vergleichbar guten Aerofelgen und einem guten Reifen-Felgen-Übergang bringt ein um 2 mm schmalerer Vorderreifen bei 45 km/h etwa 0,5 bis 1,5 Watt, in günstigen Fällen vielleicht an die 2 Watt. Deswegen haben die oben angesprochenen Bahnreifen – Geschwindigkeiten bei den Ausdauerdisziplinen liegen jenseits der 60 km/h, bei den Sprintdisziplinen bisweilen über 70 km/h – in ihrer Masse eine Breite von nur 22 bis 24 mm. Bei solch hohen Geschwindigkeiten gewinnt die Aerodynamik nochmals deutlich an Relevanz – und damit die Widerstandsfläche des Vorderradreifens.

Aber selbst auf der Straße, wo eindeutig ein Trend zu breiteren Reifen zu erkennen ist, fuhr Tadej Pogačar einem Bericht von Cyclingnews zufolge bei seinem Mailand-San Remo-Sieg 28 mm statt 30 mm Reifen wie im letzten Jahr. Ohne es überprüfen zu können, auch bei Zeitfahren werden Profis zumindest am Vorderrad zu 25 oder 26 mm breiten Reifen greifen, um minimale aerodynamische Vorteile zu bekommen. Auch gibt es inzwischen aerodynamisch optimierte Vorderradreifen. Zwei Hersteller bieten sie momentan an, Continental und Pirelli.

Sollen die Reifenwiderstände reduziert werden, ist also ein kompliziertes Zusammenspiel aus zu befahrendem Untergrund, Hysterese- und Dämpfungseigenschaften der Reifen, ihrer Gummimischungen und ihren aerodynamischen Eigenschaften in Einklang zu bringen. Sind nun die jüngsten Generationen an Reifen, die von den Profis genutzt werden, schneller als die alten, sagen wir mal 10 Jahre alten Modelle? Sind Reifen aerodynamischer geworden? Sind Schlauchreifen so viel langsamer als moderne Tubelessreifen? Kann man also damit einen Teil des Geschwindigkeitszuwachses in den Rennen erklären?

Schaut man sich beispielsweise die seit Jahren durchgeführten Tests von bicyclestiresrollingresistance.com an, stellt man in der ewigen Bestenliste fest, dass auch schon Modelle aus dem Jahr 2016 sehr gut waren. Möglicherweise ist jedoch die Zahl der Hersteller mit guten Reifen größer geworden. Dies würde Rennen schneller machen, weil eine größere Anzahl an Fahrern auf guten Reifen unterwegs ist. Entscheidender ist aber vermutlich, dass die Entwickler der Reifenhersteller und Performancemanager der Teams das Zusammenspiel aus den Eigenschaften der Reifen, die für Fahrwiderstände und Kurvenhaftung verantwortlich sind, besser verstehen. Das Ergebnis sind vor allem breitere Reifen, die bei normalen Straßenverhältnissen real auf der Felge um die 30 mm messen.

Bei der Aerodynamik des Vorderradreifens, was hat es da für Verbesserungen gegeben? Der Conti Aeroreifen wird von Tadej Pogačars Team, obwohl die Möglichkeit vom Sponsor bestünde, weder in Straßenrennen noch Zeitfahren benutzt. Während dieser Reifen in den Tour Aerotests Fahrräder im Windkanal schneller macht – getestet wird hier logischerweise allein die Aerodynamik –, scheinen seine anderen Eigenschaften nicht auszureichen, um das Gesamtpaket schneller zu machen. Ein von Aerocoach publizierter Test bestätigt dies: https://www.aero-coach.co.uk/continental-aero-111-wind-tunnel-rolling-resistance-data.

Und mein geliebter Schlauchreifen, den inzwischen kein einziges Profiteam mehr fährt, ist er wirklich soviel langsamer, dass die Profis durch den Umstieg auf Clincher/Tubeless schneller werden konnten? Ganz ehrlich, ich weiß es nicht. Meine Beobachtungen bei zahlreichen Tests auf der Göttinger Radrennbahn, einer asphaltierten Freiluftbahn, bestätigen keinen Vorteil von Clincherreifen (Vittoria Corsa Speed, Michelin Power TT) gegenüber Schlauchreifen (Vittoria Corsa Speed Tubular, Challenge Seta Seidenreifen). Mein Hauptaugenmerk lag allerdings nicht auf den Reifen, sondern auf der Position. Der oben bereits angesprochene Bahnreifentest von Aerocoach, der sowohl auf einer Holzbahn als auch einem Rollentester durchgeführt wurde, stützt meine Beobachtung eines Gleichstandes. Jan Heines Aussagen in Bicycles Quarterly, basierend auf Freilufttest mit SRM Powermeter in der Science Version, kommen zum gleichen Ergebnis. Lediglich bei bicyclestiresrollingresistance.com schneiden, bis auf den Vittoria Corsa Speed Tubular, Schlauchreifen deutlich schlechter ab als moderne Clincher-/Tubelessreifen.

Vom reinen Aufbau her spricht aus physikalischer Sicht viel für Schlauchreifen. Aufgrund seiner komplett runden Form ist er vom Grundprinzip deutlich vibrationsdämpfender als ein in der Qualität vergleichbarer Clincher-/Tubelessreifen. Irgendwo habe ich mal aufgeschnappt, dass ein 2 mm schmalerer Schlauchreifen genauso vibrationsdämpfend sei wie sein 2 mm breiteres Clincher-/Tubelesspendant. Die dadurch reduzierte Stirnfläche käme wiederum der Aerodynamik zugute. Auch sein Kurvenverhalten ist aufgrund der Geometrie seiner komplett runden Bauform phänomenal.

Sein Pferdefuß beim Rollwiderstand ist die chemische Verbindung zwischen Reifen und Felge. Ist die Verklebung nicht ordentlich ausgeführt, hat der Reifen einen deutlich erhöhten Rollwiderstand. Offenbar kommt es dann am Übergang von Reifen zu Felge zu massiven Reibungsverlusten. Die Gründe für sein flächendeckendes Ausmustern können eigentlich nicht an seinen Performanceparametern liegen.

In meiner nostalgischen Schlauchreifenliebe halte ich ihn – ordentlich geklebt – in 32 mm Breite für den Gamechanger bei Paris-Roubaix 2027: Bessere Dämpfung, besserer Pannenschutz, bessere Notlaufeigenschaften, aerodynamischer als die real eher 34 mm breit bauenden Tubelessreifen.

Die Aerodynamik des Rennrades

Wenn es um die Aerodynamik des Rennrades geht, sollte man sich zunächst bewusst machen, wie sich die Widerstandsflächen auf das Gesamtsystem aus Fahrer und Fahrrad verteilen. Unser 45 km/h-350-W-Rennradfahrer muss unter den idealen Bedingungen Pi mal Daumen 300 W für den Luftwiderstand (also ohne Rollwiderstand und Antriebsverluste/Lagerreibung) aufbringen: Davon entfallen wiederum ca. 225 W (75 %) auf den Fahrer, ca. 24 bis 36 W (8 bis 12 %) auf die Laufräder mit Reifen, 24 bis 36 W (8 bis 12 %) auf das Rahmenset inkl. Gabel, Sattelstütze und Cockpit sowie 6 bis 15 W (2 bis 5 %) auf die Anbauteile wie Flaschen, Flaschenhalter etc. Das Rahmen-Gabel-Set alleine, also ohne weitere Anbauteile, wird bei 15 bis 24 W (5 bis 8 %) liegen, extrem gute Sets bei 4 %, extrem schlechte bei bis zu 10 %. Auf das Gesamtsystem bezogen (350 W), sind das natürlich nochmals ein paar Zehntel Prozentpunkt weniger.

Der Körper ist also für den Löwenanteil verantwortlich, da er die größte Stirnfläche besitzt und die komplexesten Strömungsabrisse verursacht. In vielen Aerodynamiktests werden daher gezielt nur Rennräder alleine oder vereinfachte Systeme (z. B. mit rotierenden Beindummys im Tour Test) untersucht, um reproduzierbare und vergleichbare Messungen zu ermöglichen. Selbst die Nutzung von Ganzkörperdummys führt zu deutlichen Streuungen in den Messergebnissen, weil es nicht gelingt, einen solchen Dummy immer gleich auf unterschiedlichen Rädern zu platzieren – von realen Menschen im Windkanal ganz zu schweigen. Zudem erzeugen Windkanäle einen gleichmäßigen, kontrollierten Luftstrom mit geringer Turbulenz. Dieser unterscheidet sich von den realen Anströmverhältnissen auf der Straße, die geprägt sind durch atmosphärische Turbulenzen, Böen, Fahrbahneinflüsse und Interaktionen mit allem Möglichen: anderen Fahrern, Begleitfahrzeugen, Alleebäumen etc. Aerodynamiktests im Windkanal sind demnach nur eine Annäherung an die Realität. Die absoluten, im Windkanal ermittelten Zahlen werden in der realen Welt deutlich geringer ausfallen, die Vergleichbarkeit der Räder untereinander mag aber dennoch gegeben sein.

Beim Niederschreiben dieser Zeilen kam, analog zum eingangs erwähnten Tour Aerorennradtest, das zusammengefasste Top-11-Ranking der schnellsten Rennräder auf der Onlineseite von Tour heraus: https://www.tour-magazin.de/rennraeder/aero/das-tour-aerodynamik-ranking-2026-das-sind-die-elf-schnellsten-rennrader-der-welt/. Für diejenigen, die keine Lust aufs Lesen haben, plus einige Zusatzinfos aus dem Printtest, ich paraphrasiere:

– Platz 1: Stromm RAKTT, 196,4 W. Stromm ist eine US-Firma, entwickelt wurde das Modell in Kalifornien. Das Testrad hat Mono-Kettenblatt, Zipp 454 NSW Laufräder, montiert sind 29/30 mm Conti Aero 111/GP 5000 S TR. Mit einem DT Swiss 65 mm Laufradsatz und einem Conti Aero 111 in 26 mm kommt es auf 194,9 W.

– Platz 2: Merida Reacto One, 197,4 W. Das Merida hat ein Mono-Kettenblatt, jenen o.g. DT Swiss Laufradsatz mit einem Conti Aero 111 vorne, jedoch in 29 mm Breite.

– Platz 3: Storck Aerfast 5 Pro, 198 W. Wiederum mit einem Kettenblatt ausgerüstet. Der gleiche DT Laufradsatz wie oben hat einen 26 mm Conti Aero 111 am Vorderrad montiert.

– Platz 4: Simplon Pride 2, 199 W. Das Simplon im Test hatte Zweifachkurbel und einen 25 mm Frontreifen von Schwalbe.

– Platz 5: Van Rysel RCR-F Pro CF, 200 W. Das Van Rysel hat ebenfalls zwei Kettenblätter und 26/28 mm Conti Aero 111/GP 5000 S TR auf einem SwissSide Hadron 625 Laufradsatz.

– Platz 6: Factor One, 202 W. In der Testversion hat das Rad zwei 28 mm Conti GP 5000 TT TR. Mit dem mehrfach erwähnten 65 mm DT Swiss Laufradsatz und einem 26 mm Conti Aero 111 kommt das Factor auf 198,2 W. Mit abgeschraubten Umwerfer, aber offenbar noch zwei Kettenblättern, schafft es 196,8 W.

– Platz 7: Ridley Noah Fast, 202 W. Mono-KB, DT Swiss 65 mm, Conti Aero 111 29 mm.

– Platz 8: Scott Foil RC Ultimate, 203 W. Ohne weitere spezielle Aerofeatures.

– Platz 9: Canyon Aeroad, 204 W. Als einzigen aerodynamischen Zusatz könnte man den 25 mm GP 5000 S TR Vorderradreifen werten.

– Platz 10: Cervélo S 5: 204 W. Ohne weitere spezielle Aerofeatures.

– Platz 11: Colnago Y1RS: 204 W. Das Serienrad ist mit Vision Laufrädern in 45 mm Höhe und 28 mm breiten Pirelli Reifen ausgestattet. Mit dem Laufradsatz des Van Rysel RCR-F, einem SwissSide Hadron 625, und den entsprechenden o. g. genannten Reifen waren mehr als 4 W einzusparen und das Rad unterbot die 200 W Marke (Tour 7/2025).

Es fällt auf, dass die Räder mit zweifach Kettenblatt und – folgelogisch – Umwerfer sowie heute gängigen Reifenbreiten von 28/29 mm vorne, die sich dann gerne auf 30 bis 31 mm real aufbauen, die 200 Watt Marke nicht durchbrechen: Colnago, Cervélo, Scott und Factor sind hier die besten Beispiele. Auf der anderen Seite haben die schnellsten Räder nur ein Kettenblatt oder einen schmalen Vorderreifen in 25 oder 26 mm Breite, idealerweise beides. Das Tuningpotenzial an diesen beiden Stellen wird beim Colnago und Factor besonders augenscheinlich: um die 5 Watt in Summe. Sichtbar wird weiterhin, dass die Zusammenarbeit von Continental und den beiden Laufradherstellern DT Swiss und SwissSide bei der Entwicklung der schnellsten Vorderradfelgen-Reifen-Kombi erfolgreich war – zumindest was die Daten im Windkanal anbelangt.

Soweit die nackten Zahlen. Aber machen diese Zahlen allein die Radrennfahrer wirklich schneller? Wie oben bereits angedeutet, kann ein solcher Windkanaltest nur eine Annäherung an die Realität darstellen. Die schnelleren Modelle mögen zwar unter realen Bedingungen immer noch schneller sein als die langsameren, aber sicher nicht so klar und eindeutig. Ein veranschaulichendes Beispiel:

Das Modell von Colnago, das Pogačar in der Saison 2023 und 2024 bis einschließlich der Strade Bianche Anfang März 2025 fuhr und mit dem er zahlreiche beeindruckende Siege bei Grand Tours, Klassikern und einer Weltmeisterschaft errang, war das Colnago V4RS. Im Tour Aerotest erreichte es nur 221 W (Tour 7/2024). Das sind um die 15 W mehr als die Räder seiner direkten Konkurrenten, die zeitgleich beispielsweise auf Cervélo S5 oder Scott Foil RC unterwegs waren. Wäre Pogačar sogar mit dem getunten Stromm RAKTT unterwegs gewesen, hätte er nominell 26 W bei 45 km/h gespart. Hätte er also statt (angenommener) 350 nur 324 W leisten müssen? Auch wenn er nicht konstant 45 km/h fuhr, gerade bei seinen zum Teil sehr langen Soloattacken über 48 (Lomardei 2024), 81 (Strade 2024) oder gar 100 km (WM 2024) hätten sie eine Rolle gespielt. Allerdings waren seine Siege auf dem V4RS in der Regel noch nicht einmal knapp um Haaresbreite errungen, ganz im Gegenteil. Er ist ein unfassbar talentierter Fahrer, aber ist er wirklich dermaßen überlegen seinen Konkurrenten gegenüber, die im Gegensatz zu ihm oftmals auf sehr guten Aerorennern saßen?

Der reale Gewinn eines aerodynamischen Rahmensets muss dementsprechend deutlich geringer sein. Ich kann’s nicht wirklich beziffern, aber vielleicht kann man sagen, der Vorteil ist nicht groß genug, um ihn im allgemeinen „Rauschen“ der permanent und instabil aufs Gesamtsystem einwirkenden Fahrwiderstände eindeutig zu isolieren. Vielleicht sind’s im Fall von Pogačars altem V4RS zum neuen Y1RS, oder vergleichbaren Rädern seiner Konkurrenten, um die 6 W bei 45 km/h. Zumal er auch am V4RS eine aerodynamische Gabel, Aerocockpit und Aerosattelstütze und die gleichen Laufräder und Reifen fuhr. Ich denke, nur vom besten Aerorahmen zum großrundrohrigsten Youngtimer aus den Nullerjahren fällt der Gewinn satter aus, so dass er sicher zweistellig ist.

In der realen Welt, unter realen Bedingungen, so lässt sich zusammenfassend sagen, ist es nicht wirklich möglich, einen eindeutigen Aerovorteil eines Rahmens zu ermitteln. Aus methodischen Gründen müssen für Aerodynamiktests deshalb, um Vorteile zu isolieren, die Testräder auch isoliert betrachtet werden. Weitestgehend ausgeblendet wird dabei die zentrale Rolle, die der Körper des Fahrers am Widerstandsgeschehen hat. Wie beschrieben, werden erst ohne ihn reproduzierbare und vergleichbare Ergebnisse geliefert. Zusätzlich helfen die idealisierten Bedingungen des Windkanals selbst, die ermittelten Daten geglättet zu erheben. Aufgrund des sehr großen aerodynamischen Widerstands, den der Fahrer verursacht, kommen in der Realität der aerodynamisch optimierten Bekleidung – einschließlich Helm, Rennanzug, Socken und Schuhen – sowie parallel der Sitzposition – Lenkerbreite und -höhe, Arm- und Kopfhaltung, Rumpfwinkel – eine Schlüsselrolle zu. Daher wird in der Praxis ein aerodynamisch gut positionierter und entsprechend ausgestatteter Fahrer auf einem älteren Rennrad in der Regel deutlich günstiger unterwegs sein als ein schlecht positionierter Fahrer auf einem modernen Aerorad.

Schlussfolgerung: Quantitäts- statt Qualitätsrevolution

Es lässt sich schon erahnen, der Radsport in den letzten Jahren ist nicht in erster Linie allein deshalb schneller geworden, weil die Fahrräder durch aerodynamische Optimierung schneller geworden sind. Tatsächlich war dieser Bereich der technischen Evolution bereits vor 10 Jahren, in der Ära der Felgenbremse, außenliegender Züge und erster Aerolenker, weitestgehend vollzogen. In der Tour 1/2016 erreichten bereits vier Räder durchaus vergleichbare Wattwerte wie die jüngste Generation von Aeroboliden: Specialized Venge Vias: 204 W; Trek Madone 9.9: 204 W; Cervélo S5: 205 W; Felt AR FRD: 205 W. Ein noch erstaunlicheres Ergebnis findet sich in der Ausgabe 1/2019. Ein aerodynamisch feingeschliffenes Giant Propel der 2. Generation mit Felgenbremse und außenliegenden Brems- und Schaltzügen (Advanced 2 mit Shimano 105 Gruppe mechanisch) kam durch den Wechsel zu aerodynamisch besseren Laufrädern und zu einem einteiligen Aerocockpit auf beeindruckende 201,9 W. Vor den Tuningmaßnahmen erreichte das Rad 215 W.

Nur um es nochmals zu verdeutlichen, diese Tests der Tour finden seit über 10 Jahren, ich meine 2013, unter den gleichen Bedingungen statt. Die Standardabweichung liegt laut Aussage eines der Tour Technikjournalisten – Jens Klötzer im Podcast Antritt – bei 1 W über den gesamten Testzeitraum.

Mit anderen Worten, auch vor 10 Jahren war es den Fahrradentwicklern möglich, sehr schnelle Räder zu bauen. Aber das hat nicht dazu geführt, dass solche Räder im Peloton weit verbreitet waren, schon gar nicht flächendeckend. Beispielsweise fuhren die von Giant gesponserten Teams in der Regel das Rundrohrmodell TCR. Das genannte Propel wurde nur in Ausnahmefällen und nur von bestimmten Fahrer zu speziellen Anlässen benutzt. Heutzutage sitzt quasi das ganze Peloton auf aerodynamisch mehr oder weniger optimierten Rädern. Das macht die Rennen schneller, wenn vermutlich auch noch nicht übermäßig signifikant.

Deutlich relevanter sind Entwicklungen in anderen Bereichen. Die Optimierung der Fahrerposition ist heute wesentlich weiter fortgeschritten und in der Breite adaptierter als noch vor einigen Jahren: schmalere Lenker, veränderte, nach vorne rotierte Sitzpositionen und nicht zuletzt kürzere Kurbeln ermöglichen aerodynamisch günstigere Haltungen, die zugleich über spezifisches Training längere Zeit stabil gehalten werden können. Ergänzt wird dies durch eine immer ausgefeiltere Bekleidung – von maßgeschneiderten Rennanzügen über strukturierte Stoffe bis hin zu aerodynamisch optimierten Überschuhen.

In Summe führen alle Maßnahmen, wenn sie die überwiegende Mehrheit der Teams umsetzen, zu einer messbaren Geschwindigkeitserhöhung in den Rennen. Es hat sich also hinsichtlich der Quantität einiges getan. Letztlich bleibt ohne Laufräder, Cockpit, Sattelstütze und Fahrer vom “Rahmenwunder” jedoch nicht mehr viel übrig. Die großen Hebel sind weiterhin die Position/Bekleidung des Fahrers, dann die Laufräder, schließlich das Cockpit. An der aerodynamischen Qualität der aktuellsten Rahmenformgebung allein liegt der Geschwindigkeitszuwachs also sicher nicht.

Und die Reifen als weiterer, wenn auch nicht zentraler Faktor des Widerstandsgeschehens? Ich wage zu behaupten, von Grund auf schnellere Reifen durch Tubelesstechnik gibt’s nicht. Viel entscheidender ist wohl der Umstand, dass erst in den letzten Jahren das Zusammenspiel von Hysterese- und Vibrationsverlusten in den Fokus gerückt ist und man vor allem letztere deutlich höher gewichtet hat. Den aerodynamischen Nachteil breiterer Reifen hat man für die im Straßenradsport üblichen Geschwindigkeiten durch breitere Felgen, die einen günstigen Strömungsverlauf ermöglichen, weitestgehend ausgeglichen, den kleinen Rest zusätzlich durch Vibrationsreduktion mehr als kompensiert. Wenn diese Erkenntnis dann wiederum massenhaft angewandt wird, erhöht sich die Geschwindigkeit des Pelotons zusätzlich.

Die breite Anwendung aerodynamischer wie fahrdynamischer Optimierungen sind aber nur eine Seite derselben Medaille. Wir reden hier quasi nur über Karosserie und Fahrwerk. Der Motor und sein Kraftstoff blieben bei unseren Überlegungen komplett außen vor. Innovationen in Training und Ernährung der letzten Jahre sind unzweifelhaft für den Geschwindigkeitszuwachs mit verantwortlich. Ihre Anteile am systemischen Effekt sind sicher genauso wenig klar und eindeutig zu benennen wie der der aerodynamischen Benefits. Möchte man jedoch, um im obigen Bild zu bleiben, eine automobile Binsenweisheit zitieren, dann ist Hubraum durch nichts zu ersetzen…